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　　中國的汽車經銷商們顯然沒有房地產開發商那樣的“好命”，在山雨欲來之時，房地產開發商仍能期望政府救市，而汽車經銷商眼下能做的似乎只有禱告了。

　　情況的惡劣超出了所有人的預想，連曾經號稱坐著賣車的廣州本田經銷商也有1/5需要廠家的擔保才能從銀行拿到貸款，其余品牌經銷商的日子可想而知。據最新的中國汽車品牌滿意度調查顯示，高達93%的經銷商對于銷量前景表示擔憂。今年底，汽車經銷商將迎來倒閉高潮，而明年這樣的趨勢將進一步加劇，汽車經銷商已經面臨著前所未有的生存壓力。

　　但和汽車廠家將來所面臨的代工工廠的命運不同，汽車經銷商是整個產業鏈中利潤最為穩定，且不受廠家經營狀況影響的群體。2010年我國汽車保有量將達到5600萬輛。和整車廠平均每年20%左右的增長相比，目前我國汽車服務業每年以40%的速度遞增。到2010年，中國將形成1萬億元～1.5萬億元的超大規模汽車后市場，而到2020年中國的民用汽車保有量將達到1.4億輛。這意味著后市場的蛋糕相比2010年還將增加3倍。

　　在整個汽車獲利過程中，整車銷售、配件、維修的比例結構為2∶1∶4，維修服務獲利是汽車獲利的最主要部分；汽車售后服務市場其實是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，在美國被譽為“黃金產業”，可占據總利潤的60%至70%。

　　所以，在目前的形勢下，經銷商所面臨的困境事實上只是一種結構性矛盾的體現，廠家盲目擴張網點，造成經銷商數量在一定區域市場內極度膨脹，而4S店的高標準投入模式又讓商家面臨著巨大的成本壓力。所以，目前雖然頻繁傳出經銷商退市的消息，但這并不代表汽車經銷商整體行業將面臨進入“深淵”的境地，而是在市場發展過程中對此前的不成熟部分給予“調整”。

　　有報道稱，目前汽車經銷商賣出一輛轎車的毛利下降到只有3%；而另一種說法則認為：“只有1/3的經銷商盈利；1/3收支平衡；1/3虧損”；其原因一是不斷下降的新車銷售利潤率，二是4S店巨大的一次性投資和高昂的運營成本。可以看到，車賣不好對于所有的經銷商都是一樣的，但仍然贏利的經銷商都是保有大量穩定客戶群的商家，而對于新進的汽車經銷商而言，即使車賣得動，也未必能實現贏利。

　　可以看到，危機的現實，實際正在催生中國的汽車經濟由銷售型向服務型轉型，按成熟市場的標準，專業化汽車服務業務，不包括銷售，服務收入比例最高可以達到15%；而中國的汽車服務業，全行業的收入貢獻5%都不到，與國際水平差距非常明顯。“差什么就補什么”，在“好酒不怕巷子深”的時代，多數經銷商并未把服務當做頭等大事來做，而現在，現實將逼迫汽車經銷商把每一位車主當做“上帝”來伺候。(何醒言）