“一車貨拉下來掙不了幾個錢，錢都交收費站了！”面對一段路上密集的收費站，27歲的韓城司機李明有無可奈何。
“不是早就有規(guī)定，收費站間的距離不能少于50公里嗎？可是，我今天從白水到渭南，不到100公里的路，卻一連過了3個收費站。”李明有說。
一些私家車司機也對密集的道路收費站頗有怨言。經(jīng)常自駕車出游的公務(wù)員王慶有著切身體會：自駕游最大的開銷，除了油費就是過路費。“國道、省道、縣道，一路上交費交得人頭疼”。
記者體驗：收費站間距最短30公里
根據(jù)反映，記者日前從西安出發(fā)，對陜西東線渭北一帶非封閉式公路收費站進行走訪，發(fā)現(xiàn)類似情況確實存在。
上午10時25分，記者由渭南東出口駛離西潼高速路，沿白水、韓城方向行駛。10分鐘后，遇到了第一個收費站———108國道沙王收費站，里程表顯示：該站距西潼高速路渭南東出口僅有8公里。
過沙王收費站后，繼續(xù)向大荔方向行駛。中午11時45分，到達108國道大荔縣許莊收費站。里程表顯示兩站間距為55公里，符合《陜西省收費公路管理辦法》目前規(guī)定“相鄰收費站間距不得少于50公里”的標(biāo)準(zhǔn)。
繼續(xù)前行十余公里后，轉(zhuǎn)向106省道蒲城方向。剛?cè)肫殉蔷硟?nèi)，遇到洛河收費站。據(jù)說，此站是為洛河大橋而設(shè)，同樣實行雙向收費，而該站距剛剛經(jīng)過的108國道許莊收費站僅有38公里。
13時50分，行駛43公里后，來到白水縣白水河收費站。該站負責(zé)人告訴記者：本站為201省道渭南最北的一個收費站。201省道3個站“間距絕對符合規(guī)定，頂多就是一兩公里的誤差”。
記者沿201省道駛離白水河收費站，一直往南，過蒲城10公里后到達陳莊收費站，該段距離為30公里。該站稽查科負責(zé)人說：此段間距確實不到50公里，但白水河站主要是針對白水河大橋進行收費，主管局為白水縣交通局，而陳莊站則針對公路收費，主管單位是渭南市公路局，“所以間距不夠也是正常的”。
但在白水河站，記者并未聽到關(guān)于公路收費和大橋收費的說法。在今年3月15日實施的《陜西省收費公路管理辦法》也有明確規(guī)定：非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，也沒有出現(xiàn)公路收費和大橋收費之分。
16時整，記者又沿201省道繼續(xù)南行，返回沙王收費站，此間距顯示為44公里。這也就是司機李明有反映的行車路線，他在從白水河到渭南東總計80公里的道路上，過了3個收費站，交了3次費。
部門回應(yīng)：去年的通行費收入還不夠還利息
“為什么交10元，而不是8元？收費還貸，還要多少年才能還完？”不僅是站點設(shè)置，公路收費不透明是矛盾的另一個焦點。
面對質(zhì)疑，陜西省交通管理部門一位負責(zé)人表示：“目前省內(nèi)的收費站設(shè)置，其實并不違規(guī)，只是由于國家收費公路政策20年來幾次的調(diào)整，形成了目前的現(xiàn)狀。”
2004年，《收費公路管理條例》規(guī)定“非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站間距不得少于50公里”。今年3月15日開始施行的《陜西收費公路管理辦法》，據(jù)此明確了“不得少于50公里”的同一標(biāo)準(zhǔn)。需要指出的是，2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》同時規(guī)定：條例施行前在建的和已投入運行的收費公路，要依照本條例原則進行規(guī)范，“具體辦法由國務(wù)院主管部門制定”。
“但這個具體辦法，至今沒有下發(fā)。”除高速路外，陜西省95%的道路均為2004年之前已建或在建，要完全按照不少于50公里的標(biāo)準(zhǔn)進行重新規(guī)范，這位負責(zé)人表示：從今年開始已經(jīng)著手工作，研究解決好撤并收費站后數(shù)十億元巨額債務(wù)償還等問題，力爭在三五年內(nèi)達到規(guī)范要求。
這位負責(zé)人同時表示，李明有所反映的收費站點，有些并非在同一主線上，而是公路發(fā)展形成路網(wǎng)后，道路轉(zhuǎn)接造成了收費站點的密集。“但如果的確因此造成了站點過于密集，管理部門將考慮撤并”。
“前面讓修路，后面讓撤站，道路管理部門面臨兩難！”公路屬國家基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性質(zhì)，但在我國，修建公路卻無財政撥款。修路后必然面臨的，還有大量的后期維護費用。
“陜西交通部門為社會承擔(dān)起了700多億元貸款的巨大壓力，如果按6%的利息率折算，每年需返還的貸款利息就要42億元。但實際上，去年全年全省通行費收入也就30億元。”該負責(zé)人表示。
觀點：應(yīng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目
據(jù)了解，1984年至2000年間，我國利用各種融資方式籌集的公路建設(shè)資金達6700億元，占同期公路建設(shè)總投資的60%。在巨額社會資金支持下，2004年底全國建成的收費公路已超過10萬公里，其中高速公路總里程達3.4萬多公里，僅次于美國，居世界第二位。
國家行政學(xué)院經(jīng)濟學(xué)部副教授張孝德認為，市場化運作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴(yán)重短缺的同時，也使我國宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的運行付出了較大的代價。作為市場化運作的必然產(chǎn)物，林立的公路收費站已成為影響我國經(jīng)濟發(fā)展的硬約束。
“公路是現(xiàn)代市場經(jīng)濟物流傳送的主要系統(tǒng)，屬于政府適當(dāng)收費，以保證整個經(jīng)濟系統(tǒng)經(jīng)濟運行的公共產(chǎn)品。從降低我國宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的運行成本出發(fā)，我國應(yīng)盡快恢復(fù)公路作為公共產(chǎn)品的本來面目”。(賀小巍 張哲 孫海華）
