“中國整體的經濟環境特別是股票市場價格已發生了重大變化，雖然北京市領導和雙方公司一再努力，但定向增發還是未獲政府批準。”福田董秘辦龔敏說
盡管德國汽車巨頭戴姆勒在中國商用車市場布局中的最后一子——重卡項目遲遲未落，但沒有人懷疑這一招的殺傷力，只是時間早晚問題。
一再推遲的戴-克增發福田一事，終于有了明確的結果。在雙方協議中股權交割日期過去整整一個月之后，11月30日福田汽車公開披露，向戴姆勒克萊斯勒公司定向增發之事已經終止。但雙方并沒有就此“分手”，公告中“雙方同意將討論進一步的合作并探討在中、重卡領域合作的可能性”的語句讓雙方下一步的合作方式充滿想象空間。
“曲線合資”夭折
三年前，福田汽車與戴-克公司就雙方在商用車方面進行合作便有了濃厚的興趣，但一直受阻于“外國汽車廠商在華成立的合資乘用車和商用車企業不得超過兩家”的國家汽車產業政策，因為當時戴-克公司在華已經分別與北汽集團和江蘇亞星集團合資。于是，2006年底，雙方作出了通過戴-克定向增發福田股份展開合作的決定。
根據協議，戴-克公司將用8.2億元人民幣認購福田汽車2.97億股新股，持股24%，繞開了達到25%即為合資公司的政策限制，實現“曲線合資”。但該計劃卻因福田汽車股價一路飆升等原因遲遲未獲政府部門批準。增發方案公布之后，福田汽車股價從2006年底的3元，一度上沖至接近18元，超過增發價6倍以上，即便與11月30日福田汽車10.76元的價格相比，每股收購作價僅2.76元，也足以讓戴姆勒在“曲線合資”中凈賺24億元。
“中國整體的經濟環境特別是股票市場價格已發生了重大變化，雖然北京市領導和雙方公司一再努力，但定向增發還是未獲政府批準。”福田董秘辦龔敏向《財經時報》解釋終止增發協議的原因。
恰好此時戴-克已經從亞星奔馳撤資，而戴-克公司已分拆為戴姆勒和克萊斯勒兩個公司，福田汽車將來的合作對象將是戴姆勒集團，對其而言，已不存在汽車產業政策方面的法律障礙。
于是，雙方在11月30日簽訂了《合作(諒解)協議》，達成新的合作意向，考慮建立一家中、重卡合資企業及其他合作方式。“最終合作形式和合作條件將取決于雙方的協議。”龔敏說。
與此同時，資金并不充裕的福田汽車，放棄了向戴-克增發的同時，拋出一份新的融資方案。從新方案中，一家由雙方共同出資的合資企業已經可以初見端倪。
直接合資
有別于原方案增發對象只有北汽控股和戴-克公司，新方案的融資對象包括福田實際控制人北汽控股和其他特定投資者，各方將均以現金進行認購。
公告顯示，新方案非公開發行股票的數量為10000萬股至11120萬股，其中北汽控股擬以現金認購4000萬股；其他特定投資者以現金認購不超過7120萬股。北汽控股認購股份的價格為9.88元/股。在募集資金總額方面，本次發行在扣除發行費用后的募集資金總額將不超過12.32億元，與原方案擬募資11.72億元相比，差別不大。
在募資投向方面，前后略有差別。此次將全部投入北京福田康明斯發動機有限公司注冊資本金投入項目、北京客車分公司完善產品品種建設項目、輕型客車產品升級換代建設項目、歐馬可汽車廠產品升級換代建設項目、汽車工程研究院二期建設項目，以及補充公司流動資金。而剔除了原方案中的歐曼重卡車身焊裝生產線技術改造項目。業內人士分析，有可能留在雙方成立合資公司之后進行改造。
但國泰君安分析師張欣卻認為，是否成立合資公司關鍵是要得到政府部門的批準，“政府對汽車產業調控的限制還是比較嚴格，中外雙方可以私下達成任何協議，但如果政府不批準，都是白搭。”張欣進一步解釋道，不是政府部門故意刁難，不能進一步合資說明確實有不可逾越的東西。
張欣所指的“不可逾越”之處，除了產業政策中對建立合資企業的要求，還在于戴-克方面在技術轉讓等方面的“小氣”，一度讓政府部門認為其不能有效提升中國汽車產業發展水平，而另有他求。
事實上，受“曲線合資”未果影響，如果戴姆勒拿不出真金白銀和先進的技術與福田合作，恐怕很難在日益看漲的中國重卡市場分得一杯羹。
遲來的合作
戴克作為中國市場的“遲到者”，急于借助福田汽車的銷售規模和強大的銷售能力開拓中國市場，而福田汽車引入戴克，意在通過戴克提高產品檔次。戴姆勒公司與北汽集團的強強聯手，足以在一定程度上改變該細分市場的競爭格局。然而，磕磕絆絆的合作之路讓福田和戴克均錯過了切入重型車細分市場的最佳時機。
統計數據顯示，今年1-9月份，全國公路貨運量和周轉量分別同比增長12%-17%，是過去20年中增速最高的一年。據中國汽車工業協會數據顯示，1-9月份僅重汽集團一家的銷售重卡已經達到78116輛，同比增長76.2%。
戴姆勒重卡苦于遲遲無法落地中國國產，便將目光轉向亞洲市場其他地區，印度一家中型汽車制造商Hero英雄汽車公司成為戴姆勒在印度的合資對象，生產各種不同型號的重型卡車，2009年實現量產。
福田汽車也在向高端轉型過程中艱難轉身。盡管福田汽車是國內品種最齊全、規模最大的汽車制造企業之一，也是北汽集團下屬唯一的上市公司，但公司主要獲利來源僅集中在輕卡產品，近幾年其市場占有率一直保持在30%以上，銷量超過排在其后第二到第五位銷量的總和，領先地位短期無人能取代。但重卡產品表現卻差強人意，受益于重卡行業的復蘇，2006年重卡銷量才僅位列全國第八位。
形勢更為嚴峻的是，由于其產品結構一直以低端為主，在激烈的市場競爭中，價格優勢正在逐漸喪失，福田汽車意識到，要想在商用車市場有所作為，產品布局調整勢在即。目前，福田產品結構已逐漸向高端產品靠近，中、重卡的銷售單價有所提高，從2005年平均售價15.07萬元/輛提升至2006年的16.16萬元/輛，但“苦于技術底氣不足，轉身乏力。”汽車分析師賈新光如是說，牽手戴姆勒商務車公司，無疑保障了其高端產品的可持續發展。
作為集團旗下的三大板塊之一，北汽方面自然不想錯過做大商用車板塊的機會，畢竟通過與戴姆勒中、重卡等商務車項目的合作，將掛著奔馳“三叉戟”標志的商用車和乘用車產品都匯聚到北汽控股旗下，可以加重與三大汽車集團抗衡的砝碼。
“重卡企業產品目前整體處于換代期，如果福田汽車不更新，恐怕很艱難。”賈新光分析道，陜汽有德國曼、紅巖有依維柯、重汽有沃爾沃、東風有多家國際巨頭支持，福田的確需要國際合作。(劉霞）
圖片報道
