中新網12月15日電 據經濟日報報道，2005年，社會各方面都給予小排量車前所未有的關注，這給小排量車的早日解禁注入了動力，也讓人看到了小排量車解禁的曙光。
從小排量車自身來看，限行限購的技術性理由都已不攻自破。以前小排量車的確存在污染重、安全性能不高、提速慢影響交通效率等問題，但這一切都隨著小排量車的技術進步而成為歷史。近幾年推出的小排量車排放標準幾乎都在歐Ⅱ之上，均通過了國家的碰撞試驗、符合若干安全法規，動力性也有了明顯的提升，再套用十年前的理由自然不合時宜。
報道稱，從節約的角度來看，鼓勵小排量車更是好事一樁。小排量車首屈一指的優點是省油，在高油價時代，省油既是對消費者的現實誘惑，也是對降低能源消耗、建設節約型社會的貢獻。從對道路資源的消耗來看，小排量車體型小巧，無論行駛還是停放占用的道路資源都更少，有助于緩解日趨嚴重的交通壓力。對消費者來說，小排量車價格低廉，使用成本低，既能讓普通消費者提高生活質量、享受汽車文明，也是適度消費和理性消費的體現。
此外，鼓勵小排量車也有助于自主品牌汽車的生存與發展。低成本、高性價比，是中國自主品牌汽車的核心競爭力所在，小排量車正是展示自主品牌優勢的最佳舞臺。事實也是如此，在1.3升以下轎車市場，自主品牌占有近7成市場份額。經過多年的打拼，小排量車已經成為中國自主品牌轎車發展基礎最好、最有希望實現技術突破的領域。隨著市場競爭的加劇，跨國公司也開始向這一領域滲透，小排量車的競爭也隨之加劇，因此，鼓勵小排量車消費，可以擴大和鞏固自主品牌的市場份額，從而為自主品牌的持續開發和技術提高創造條件，無疑是自主品牌的重大利好。
鼓勵小排量車消費還將有效地拉動國內消費。世界各國的經驗表明，人均GDP達到1000美元通常是汽車消費高速增長的開始。2003年，我國的人均GDP達到1090美元，汽車消費的快速增長也從此拉開了帷幕。當前，中國最便宜的小轎車價格已經低于3萬元，對于城鎮居民而言，小排量轎車已經算不上“奢侈品”。不僅如此，中國的汽車消費明顯呈現出從東部沿海地區向中西部地區輻射和擴散的趨勢，而小排量汽車無疑更符合中西部地區消費者的購買能力。
但是，解禁只是“不限制”，如果沒有配套政策的跟進，依然難以推動汽車的適度消費和合理消費。相關政策中最受關注的當屬燃油稅改革方案和汽車消費稅的調整。據悉，燃油稅改革之后，油價將有較大增幅，汽車的使用成本將有顯著的增長，這將直接推動消費者選擇排量較小、油耗較少的汽車。汽車消費稅調整之后，不同排量車型之間的消費稅率將逐步拉大，消費者在購買階段就能切身感受到小排量車的優惠。節約落到實處，才能使小排量車真正深入人心。
另一方面也要看到，如果任由各種小排量車集中擁上街頭，勢必會加劇交通和環保壓力。因此，在提倡節約和環保的今天，放開應該是有條件的。對于那些排放水平、安全性能以及質量符合國家標準和所在城市要求的小排量車，當然要放行，至于那些不能達標的落后產品，還是應該進行嚴格的限制。
報道還指出，對于生產企業來說，放開并不意味著單純的放松。在中國，超過70%的購車者是第一次購車，消費者普遍希望小排量車麻雀雖小五臟俱全，外觀要時尚大方，內部空間要夠寬敞，裝備要更豐富更人性化；在經濟不發達的地區，人們還希望這輛車最好能客貨兩用，要適應當地的氣候和路況，要耐用不要太嬌氣，當然，還有一個前提條件，就是價格要相當低廉。從這個意義上說，鼓勵小排量車對于推動生產企業的技術升級和結構調整，對于提高中國汽車工業的整體水平都有著相當積極的意義。
此外，我們還有必要給予小排量車一個清楚的界定。中國目前的小排量標準定在1.6升，1.0升以下的稱之為微車，與歐洲的1.3升和日本的0.66升相比，中國的這一標準似乎“豪華”了些。實際上，目前各地受限的都是1.0升以下的微車，1.0升以上特別是1.3升以上的基本通行無阻，因此，小排量車的排量是否還可以降低一點呢？
